El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado que la plantilla de controladores ferroviarios de Adif ha aumentado en los últimos años, en respuesta a las denuncias de los sindicatos sobre la falta de personal, el estrés y las dificultades para descansar en los centros de control. Las condiciones de trabajo de estos profesionales han quedado bajo el foco tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que han muerto al menos 69 personas.
Según las cifras facilitadas por el ministro, el centro de control de Atocha, desde donde se dieron las instrucciones a los trenes implicados en la colisión, ha pasado de 70 trabajadores en 2021 a 133 en 2026. Sin embargo, Puente también ha reconocido que el año pasado había 140 empleados, siete más que ahora, debido a jubilaciones que todavía no se han cubierto. Los sindicatos aseguran que, pese al incremento de plantilla de los últimos años, la carga de trabajo sigue siendo elevada y los relevos no siempre permiten realizar las pausas previstas.
Puente asegura que hay más controladores mientras los sindicatos denuncian falta de personal
Durante su comparecencia tras el accidente, el ministro explicó que el número de controladores ferroviarios en el conjunto de la red ha pasado de 1.008 en 2006 a 1.672 en la actualidad, un incremento cercano al 66%. Con estas cifras, Puente ha rechazado que se relacionen directamente las condiciones laborales denunciadas con las causas del accidente y ha insistido en que el Gobierno ha reforzado el personal encargado de gestionar la circulación.
La situación que describen los trabajadores es diferente. Laura Higuera, portavoz del sindicato CSF y antigua empleada del centro de control de Atocha, ha denunciado que la falta de personal de refuerzo dificulta incluso los descansos más básicos. «A veces no te puedes levantar ni para lo estrictamente necesario, como para ir al baño», ha explicado en declaraciones recogidas por EL PERIÓDICO.
Los controladores trabajan en turnos rotatorios de ocho horas, distribuidos entre dos mañanas, dos tardes y dos noches, seguidas de cuatro días de descanso. Aunque tienen previstos diez minutos de desconexión cada dos horas y media, los representantes sindicales aseguran que no siempre hay compañeros disponibles para sustituirlos durante esas pausas.
David del Olmo, portavoz ferroviario de CGT, también ha denunciado la elevada carga física y mental que soportan estos profesionales. Según la información publicada por EL PERIÓDICO, los responsables de circulación de Atocha han pasado de gestionar simultáneamente unos 15 trenes de alta velocidad hace seis años a alrededor de 40, coincidiendo con el aumento de las circulaciones y la entrada de nuevos operadores ferroviarios.
La sobrecarga de trabajo y las dificultades para realizar descansos también han llegado a los tribunales en otros sectores. Es el caso de una funcionaria de la Seguridad Social que logró una indemnización de 15.000 euros después de advertir que el exceso de trabajo estaba perjudicando su salud.
El controlador que autorizó al AVE a continuar tenía 22 trenes a su cargo
Las denuncias sindicales han cobrado fuerza después de conocerse las circunstancias en las que se gestionó la avería que precedió al accidente de Urda. Según ha explicado Ramón Aurín, vocal del Colegio de Ingenieros, el operador que autorizó al AVE a continuar tenía 22 trenes bajo su responsabilidad, el doble del máximo que considera razonable para desempeñar estas funciones.
El accidente ocurrió el miércoles 28 de octubre, después de que un fallo afectara al sistema de seguridad LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La avería obligó a detener varios trenes y a gestionar las incidencias desde el centro de control de Adif en Atocha.
Uno de los convoyes afectados era un AVE de Renfe, cuyo maquinista recibió autorización para continuar con «marcha normal». Mientras tanto, un tren de Iryo permanecía detenido en las proximidades de Urda porque su conductora no conseguía restablecer el funcionamiento del sistema.
Según la cronología conocida, la autorización se produjo alrededor de las 8:36 horas y unos 17 minutos después el AVE alcanzó por detrás al Iryo detenido. La investigación trata de aclarar qué información aparecía en las pantallas del centro de control cuando se dio aquella orden y por qué los procedimientos de seguridad no evitaron la colisión.
Los sindicatos alertan de un relevo acelerado de trabajadores con experiencia
Además de la falta de relevos, los representantes sindicales han denunciado que las numerosas jubilaciones de los últimos años han provocado una incorporación acelerada de nuevos controladores. Según los testimonios recogidos por EL PERIÓDICO, parte del personal recién habilitado no ha podido trabajar durante suficiente tiempo junto a empleados veteranos para adquirir experiencia.
Los sindicatos aseguran que algunos trabajadores recién incorporados deben gestionar mesas de circulación mientras supervisan a compañeros en prácticas, una situación que añade presión a puestos donde se toman decisiones en tiempo real. Por ello, reclaman reforzar la formación y el entrenamiento ante averías, especialmente cuando fallan los sistemas automáticos y deben aplicarse procedimientos alternativos.
UGT, CCOO y CGT también han pedido que se analicen la organización del trabajo, las plantillas y los procedimientos de seguridad antes de atribuir toda la responsabilidad del accidente a una sola persona. Además, han criticado la filtración parcial de las conversaciones entre el centro de control y los maquinistas, al considerar que no permiten conocer todas las circunstancias en las que se dieron las instrucciones.
Puente rechaza vincular las condiciones laborales con el accidente de Toledo
El ministro de Transportes ha pedido que no se mezclen las denuncias sobre las condiciones de trabajo con las causas del accidente ferroviario. Frente a las críticas sindicales, Puente ha recordado el aumento de plantilla registrado en los últimos años y ha defendido la gestión del personal destinado al control de la circulación.
La investigación sigue centrada en las órdenes dadas desde Atocha y en el funcionamiento del sistema LZB. Según los datos facilitados por el ministro y publicados el 31 de octubre por EL PAÍS, el sistema había registrado 170 caídas durante 2026, aunque Puente ha señalado que muchas respondían a factores externos y que su frecuencia estaba dentro de los parámetros habituales.
El Sindicato de Maquinistas Semaf ha reclamado revisar los procedimientos que permiten continuar con marcha normal cuando falla este sistema de seguridad. Los representantes de los trabajadores piden reforzar las medidas de protección y revisar la formación del personal para responder a situaciones como la que precedió a la colisión.
Las diferencias entre el Ministerio y los sindicatos se mantienen mientras avanza la investigación. Puente destaca el aumento de controladores en los últimos años, mientras los trabajadores denuncian que siguen faltando relevos y que la presión diaria ha crecido con el tráfico ferroviario. La investigación deberá determinar qué ocurrió en los minutos anteriores al accidente y qué fallos permitieron que ambos trenes coincidieran en el mismo tramo de vía.